电动自行车新国标实施，上海旧标车出现上牌热
2025-09-19 19:50 来自:
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“最严限速”将大大提高车辆与道路安全性，但有市民担心通勤效率及涨价
电动自行车新国标实施，旧标车出现上牌热
时隔六年，上海的非机动车上牌点，又现排队景象。原因是电动自行车新国标《电动自行车安全技术规范》已于9月1日实施。
每次法规政策变动，非机动车上牌点都会迎来一波排队高峰。究其原因，既有一些“恋旧”的消费者，想赶在政策过渡期内完成上牌；也有一些商家推出优惠活动，加紧销售旧国标车辆——根据新规，2025年8月31日前生产的旧标车可销售至11月30日，这意味着最近阶段，是旧标车清仓的“最后窗口期”。
上牌热背后，隐藏着市民对新国标车限速、涨价的顾虑。一场关乎管理规范升级与民生出行需求的碰撞，正悄然上演。
“旧标车”为何成香饽饽
一方面是车主对新国标车辆核心变化的顾虑；另一方面经销商为了“去库存”，使出浑身解数促销
不久前一天的上午8时许，市区一处非机动车上牌点已有二十多人在排队，最靠前的陈先生，手里攥着刚从车行买来的旧标车的合格证。“听说12月后旧标车就不能上牌了，我一大早就来了，怕赶不上。”他告诉记者，买车是为了通勤，“从家到公司10公里左右，如果不下雨，骑电动车比开车方便多了”。
类似场景在上海各非机动车上牌点轮番上演。上述非机动车上牌点的工作人员告诉记者，7月下旬开始，电动自行车上牌量明显上升，“我们早上提前半小时开门，中午轮班吃饭，还是忙不过来”。
据了解，今年8月全市电动自行车上牌量超21万辆，较往月12万—14万的上牌量有大幅增加。
数据背后，是车主对新国标车辆核心变化的顾虑。“我研究了新国标，感觉新国标车的行车速度比不上现在的车，所以决定现在买车，同时还能优惠不少。”一名正在玉田路上牌点排队申领号牌的车主告诉记者。
“最严限速”成为新国标的关注焦点，也是近期很多车主购买旧标车的主要原因。车主们提及最多的便是新国标对车辆限速的硬性要求，以及“超速后电动机停止供能”的技术设定。
有一名市民透露，他购买旧国标电动自行车时，直接选择了“解速”，最高速度可达40公里/小时。
“解速”即解除限速，已成为当前电动自行车销售市场的潜规则。在一些销售门店，解除车辆的最高车速限制不需要额外花钱，只要简单操作解码器即可。据悉，解速后的电动自行车时速普遍可达30公里—40公里。
新国标落地后，“解速”难度将随之上升。此次新国标通过完善电池组、控制器、限速器防篡改技术指标和检测方法，增加互认协同功能，落实“一车一池一充一码”，从技术上提高解速和非法改装的门槛。电动自行车时速超出25公里后，会直接停止动力输出。
根据规定，旧标车有3个月的销售过渡期，电动自行车经销商为了“去库存”，可谓使出浑身解数。“你想买速度快的，就别犹豫了，现在买还有优惠。”汶水路上一家电动自行车专卖店的销售人员，竭力向记者推荐旧国标车，“现在工厂已经不生产了，卖一辆少一辆。”
新国标实施后，电动自行车是否会涨价，也是很多市民关心的问题。据业内人士预计，新国标电动自行车的价格会有所上调，涨幅在200元—500元左右。“主要是新国标要求电动自行车提升非塑料部件，同时包括新增检测规范，配置北斗系统等，都会增加车辆的出厂成本。”
安全性与防篡改双升级
新国标强化了防火阻燃、电动机性能的规定，还从电池组、控制器、限速器三方面提出防篡改要求
更多车主则做好了迎接“新国标车”的准备。
骑电动自行车通勤四年多，市民曹先生觉得电动自行车“灵活也很快捷”，他准备在近期换一辆车。“符合新国标要求的车辆肯定更安全，而且放宽了电池重量，续航能力应该有提升，能满足中长距离通勤需求。”
专业人士指出，出于对降低火灾事故隐患和交通事故风险的考虑，新国标对电动自行车在强化防火阻燃、提升电动机性能等方面，都作出了明确规定。例如，使用塑料材质总质量不应超过整车质量的5.5%，鼓励使用其他不可燃材料代替塑料；铅蓄电池车型的重量限值放宽至63公斤；制动性能要求也更严格，干燥路面制动距离从4米缩短至3.8米。
在上述人士看来，新国标实施后不仅能够有效降低电动自行车发生火灾事故的风险，一旦起火后还能够延缓车辆燃烧蔓延速度，为人员逃生和外部施救争取更多的宝贵时间，尽可能减少人身伤亡和财产损失。
“电动自行车安全事件中，很多是因为蓄电池在充电过程中出现温度异常导致火灾甚至爆炸。”上述人士告诉记者，当前很多电动自行车产品最高车速、蓄电池类型和输出电压等技术参数易被篡改，是导致交通安全事故和火灾事故多发的主要原因。
对此，新国标分别从电池组、控制器、限速器三个方面提出防篡改要求。其中，电池组防篡改要求电动自行车不应预留扩展车载电池的接口或线路，并且应具有充电和放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电、与整车匹配后方可骑行；控制器防篡改要求不应通过剪线、跳线等方式修改控制器功能，不应兼容多种输入电压模式，具有过压锁定功能，限流装置不应留后门，且不应通过解码器、物联网技术等进行改装等；限速器防篡改要求限速器无论是单独的模块，还是集成在控制器内部，均不应具备修改限速值功能。
专业人士认为，新国标实施后，不仅能够有效降低电动自行车发生火灾事故的风险，一旦起火后还能够延缓车辆燃烧蔓延速度，为人员逃生和外部施救争取更多的宝贵时间。但对于一些车主，尤其是快递外卖等“两快”从业者来说，新国标的防篡改要求，从规范上堵死了他们更换大功率电瓶的路子。
此前，工信部针对新国标的主要技术内容，在问答中还明确，用于城市物流、商业租赁等经营性用途的电动自行车必须安装北斗模块，其他普通家用电动自行车的消费者可自行选择。专业人士表示，增加北斗通信模块实现上述功能，就能够有效监测车辆行驶状态，包括速度，以及蓄电池温度、电压等数据，一旦出现异常，车主将会收到提示，有助于及时消除事故隐患。
规定与现实需求的矛盾
限速的本质是为了平衡安全与效率。多数车主认可提升车辆安全性的规定，但对限速要求却有不同看法
“安全很重要，但限速25公里/小时实在太慢了。”采访中，多数车主认可新国标提升车辆安全性的规定，但对于限速要求却有不同看法。
就在新国标实施之际，上海公安交管部门使用电子警察设备查处电动自行车超速违法的消息，引发广泛关注，被解读为是配合新国标限速要求而采取的新型监管手段。实际上，新国标并未改变2018版标准中最高设计车速不得超过25公里/小时的规定，只是增加了超速时电动机应停止提供动力的要求。
而警方的执法依据，则是道路交通安全法里一条已沿用20年的规定：电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。
“时速15公里，自行车骑快点都要超速，这显然不符合现实情况。”电动自行车车主张杰说，如果交警要处罚，可能所有电动自行车车主都要吃罚单。
不仅是上海，目前国内不少城市都已启用“电子警察”抓拍电动自行车超速行为。记者在社交平台看到，有网友发帖称骑电动自行车时因超速被抓拍，区间时速大多超过40公里，这反映了电动自行车超速现象的普遍性。
一名法律界人士指出，道路交通安全法颁布的2004年，中国的城市交通图景与今天截然不同。“20年前，电动自行车是‘稀罕物’，现在是‘刚需品’，限速标准却没跟上需求变化，这就出现了‘法不责众’的尴尬。”
城市道路交通的巨变，进一步凸显了法律的滞后性。2004年，道路交通安全法颁布时，上海电动自行车和机动车保有量远低于现在，非机动车道多与人行道混用。如今，上海电动自行车保有量高企，专用非机动车道里程显著增加，出行需求从“短途代步”变成了“中长途通勤”。
放眼国际，不少国家的限速标准更贴合电动自行车实际使用需求：日本规定电动自行车行驶速度必须严格控制在24公里/小时以内；加拿大多数省份规定速度不超过32公里/小时；法国规定骑行速度小于25公里/小时。
在从事城市交通安全管理的专业人士看来，电动自行车限制时速的本质，是为了平衡安全与效率。“过高的速度确实会增加事故风险和伤害程度，但过低的速度也会影响交通效率，无法满足人们的正常通勤需求。”他表示，从安全角度看，限速的必要性也显而易见。发生在上海的电动自行车交通事故中，超速是重要原因，“速度快了，反应时间就短，遇到突发情况很容易撞上去”。
而在法律界人士看来，解决电动自行车限速困境，更需要建立一套科学、动态、差异化的速度管理体系。这既需要修订已经滞后于时代的法律条款，也需要引入先进的技术手段，更需要转变治理理念。
（来源：解放日报 记者 邬林桦）
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